Disparidad

Las principales navieras mundiales arrojaron dispares resultados durante el periodo octubre-diciembre de 2022. Mientras que la nipona ONE se situó en el extremo superior con un margen del 43.7%, la taiwanesa Wan Hai Lines, especialista en tráfico intra-asiático, cayó hasta el fondo con un 11.6%, convirtiéndose incluso en el primer transportista desde el inicio de la pandemia en registrar pérdidas trimestrales, con un déficit de US$1.3 millones en el cuarto cuatrimestre. Por su parte, el resultado de OOCL se incluyó en la matriz COSCO, pero si se excluye, el transportista habría registrado un 49.5% en 4Q22, un resultado que habría batido al mercado.

Top 10 EBIT 2022

Los 10 principales transportistas han generado unos beneficios de explotación (EBIT) de US$155.900 millones para 2022. Esta cifra representa un aumento del 30% con respecto a los US$115.600 millones de 2021. Sin embargo, la misma disparidad exhibida en los resultados del cuarto cuatrimestre se refleja al comparar los aumentos interanuales de los beneficios, que difieren ampliamente entre los principales transportistas: en el extremo superior, Hapag-Lloyd aumentó los beneficios de explotación en un 66% en 2022, mientras que en el extremo inferior, ZIM, Yang Ming y Wan Hai Lines registraron aumentos de un solo dígito o, en el caso de Wan Hai, una disminución de los beneficios.

Esto contrasta con 2021, cuando los 10 principales transportistas comunicaron un aumento medio de los beneficios del 87%, con todos los transportistas a menos de 5 puntos porcentuales de esta cifra.  

Buenos resultados, malos resultados 

Los buenos resultados de Hapag-Lloyd en 2022 se lograron gracias a los fundamentales: entre las 10 principales navieras, consiguió el mayor aumento de tarifas (+43% interanual a US$2.863/ TEU) con el menor descenso de volúmenes (-0,2% interanual a 11,8 Mteu). Según Alphaliner, en los tres últimos meses del año pasado, las tarifas medias del transportista alemán cayeron sólo un 15% intertrimestral, frente a los descensos del 30-44% de las compañías con más capacidad en las rutas transpacíficas, como ZIM, HMM, COSCO y OOCL. 

Sin embargo, se espera que los transportistas más grandes se beneficien menos de los contratos plurianuales firmados con tarifas elevadas en los próximos trimestres. Por lo demás, en el cuarto cuatrimestre, CMA CGM registró una caída intertrimestral del 9%, pero los fletes medios se mantuvieron firmes, con un descenso de sólo el 4%. Por su parte, Maersk registró un descenso del 7%, pero las tarifas bajaron un 23% y HMM registró un sorprendente aumento intertrimestral del 8% en el número de cargas a finales de año, pero la naviera coreana sufrió un descenso del 43% en las tarifas.  

Las últimas clasificaciones de márgenes operativos, que demuestran la eficacia a la hora de convertir los ingresos en beneficios, ponen fin al dominio de las líneas taiwanesas: Evergreen y Yang Ming se disputaban la cabecera de la clasificación en cada uno de los siete trimestres anteriores, pero ahora caen al 7º y 8º puesto. Les sustituye la japonesa ONE, que no ha dejado de mejorar su margen con respecto a sus competidoras. En 2021 ocupaba el 6º puesto.

Reservas al rescate

Aun cuando los resultados y beneficios de las navieras siguen cómodamente en cifras azules, las caídas sostenidas de demanda y tarifas sin duda comprometerán las ganancias, por lo que las grandes reservas de efectivo –acumuladas desde el tercer cuatrimestre de 2020—servirán de amortiguador si la presente crisis se acentúa. 

A finales de año, antes de las obligaciones de deuda, el Grupo Maersk tenía un total de efectivo y depósitos por valor de US$28.600 millones, mientras que Hapag-Lloyd tenía efectivo y equivalentes de efectivo por valor de US$16.300 millones, con otros US$3.000 millones en inversiones a plazo fijo. Después de la deuda, incluidos los pasivos por arrendamientos, el Grupo Maersk tenía a finales de año una posición de tesorería neta, incluidos los depósitos, de US$12.600 millones, Hapag-Lloyd de US$13.400 millones y OOIL de US$9.100 millones. 

Más abajo en la escala, ZIM terminó el año con una tesorería neta de US$279 millones, mientras que CMA CGM tenía una deuda neta de US$7.700 millones, pero con US$11.600 millones adicionales en activos financieros a corto plazo. 

Apuesta ‘integrada’

Muchos transportistas también esperan que un giro hacia actividades no relacionadas con el transporte marítimo y la logística les permita capear el ciclo descendente del transporte marítimo. La incorporación de tecnologías y aplicaciones, además de servicios asociados y complementarios, están entre las opciones que las navieras están explorando para diversificar sus actividades y así generar otras líneas de negocios que puedan sumar cifras positivas a sus resultados, a la vez que aportan resiliencia y flexibilidad a su oferta.